Grundlagen – Bau – Fahrpraxis

Powerboats mit Verbrennerantrieb begeistern durch elegante und

kraftstrotzende Optik, echten Motorsound, faszinierende Antriebstechnik

und überragende Fahrleistungen.
 

Benziner oder Glühzünder, 2- oder 4-Takter, Ein- oder Mehrzylinder-Motor,

Monorumpf, Katamaran oder Hydroplane, Strutantrieb oder Z-Antrieb – diese

und noch mehr Optionen stehen bei Powerboats mit Verbrennerantrieb zur

Wahl und müssen vor dem Kauf eines solchen Modells bedacht werden.

Der Autor, erfahrener RC-Powerboatfahrer und Initiator eines Internetforums

zu diesem Thema, kennt die drängensten Fragen von Einsteigern und die

Lösungen und Tipps der Experten.

Das mit über 250 Abbildungen und Skizzen illustrierte Buch stellt zunächst die Merkmale der unterschiedlichen Rumpftypen, Motorisierungen und Antriebe dar und liefert wichtige Entscheidungshilfen zur Auswahl dieser Komponenten. Anschließend wird Schritt für Schritt der Aufbau eines bewährten Powerboat-Modells mit Verbrennerantrieb beschrieben. Ein eigenes Kapitel ist dem bei so leistungsstarken Modellen besonders wichtigen Aspekt der Betriebssicherheit gewidmet. Viele Tipps aus der Praxis unterstützen den Einsteiger bei den ersten Fahrten und anhand einer Checkliste können unerwünschte Fahrzustände identifiziert und anschließend behoben werden. Das Praxiswissen, das in diesem Buch vermittelt wird, ermöglicht es auch dem Einsteiger, sein Powerboat optimal abzustimmen und sich an der vollen Leistung des Modells zu erfreuen.

Starten Sie durch und entdecken Sie diese abwechslungsreiche und sicherlich aufregendste Art des vorbildgetreuen Schiffsmodellbaus!
 

Autor: Karl-Friedrich Kaupert, Admin vom RC-Powerboat-Forum

176 Seiten, 279 Abbildungen, 23×16,5 cm, kartoniert,

Best.-Nr. 310.2148, ISBN 3-88180-748-9  Link ist im Bild

Einstellen des Resonanzschalldämpfers
bei einem 2-Takt Motor

Was ist denn Resonanz,

was geschieht da eigentlich?

Die Funktionsweise eines Resonanzschalldämpfer

kann man sich so vorstellen. Die Abgase strömen in Form einer Druckwelle durch den Auspuffkrümmer in den Diffusorteil (erste Ausdehnungsmöglichkeit nach dem Krümmer) und kann sich dort ausdehnen. Dabei entsteht zugleich ein Sog, der die Abgase vollständig aus dem Zylinder entfernt und zugleich die Füllung mit Frischgas unterstützt. Am Ende des Resonanzrohr (Prallwand = erstes Hindernis "Wand" im Schalldämpfer) wird die Druckwelle reflektiert, und läuft wieder zurück in Richtung des Motors. Ist das Resonanzrohr lang genug, ist auch genug Frischgas in den Auspuffkrümmer gesaugt worden, die nun durch die Rücklaufende Druckwelle wieder wieder in den Zylinder zurückgedrückt wird. Passiert dies genau zur richtigen Zeit, wo der Auslasskanal kurz vor dem Schließen ist, so spricht man jetzt von Resonanz des System. Dies heißt, jetzt erreicht man eine Art Kompressorwirkung seitens Resonanzschalldämpfer, womit eine zusätzliche Verdichtung des Gemisches und bessere Füllung zu rechnen ist. Der Haupteffekt ist jetzt eine bessere Leistung des Motors. Beim Einsatz eines Resonanzschalldämpfer-Rohres kann man in der Tabelle die ungefähre Abstimmlängen entnehmen. Das Diagramm zeigt die drehzahlabhängigen Abstimmlängen für Resonanzdämpfer-Rohre. Dabei kann es sich natürlich nur um Richtwerte handeln, da die Länge auch von der Bauart, Sprit, Glühkerze, Kompression des Motors und der Betriebstemperatur abhängt. Anzustreben ist die optimale Abstimmung, welche nur im Flugbetrieb ermittelt werden kann und sich durch einen Leistungszuwachs bemerkbar macht. Wichtig zu wissen, dass ein zu kurzen Resorohr den Motor schädigt und zu einem unbefriedigten Laufverhalten führt.

Ist das Resonanzrohr zu kurz abgestimmt, so werden die heißen Abgase von der Prallwand im Resonanzrohr reflektiert und dringen in den Verbrennungsraum der nicht vollständig mit Frischgas befüllt ist ein, das wiederum zu einer erhöhten Temperatur und Leistungsverlust führt. Frühzündungen sind nicht auszuschließen und damit das verbundene Klingen (Schreien) des Motors. Diese thermische Verspannungen entstehen durch den Temperaturunterschied, der dem Kolben und Laufbuchse ständig ausgesetzt sind, wo einerseits kaltes Frischgas ansteht und Auspuffseitig die heißen Abgase. Äußerliches Merkmal am Kolben ist unter diesen harten Betriebsbedienungen typische schwarze Riefen Auspuffseitig. Hervorgerufen werden unter diesen Umständen die genannten "Kolbenfresser" und "Pleuelbrüche".

Ein zu langes abgestimmtes Resonanzrohr ist auf jedem Fall sicherer. Dies macht sich wiederum bemerkbar durch erhöhten Spritverbrauch. Dies ist leicht zu erklären, da der Krümmer jetzt voll mit Frischgas gefüllt ist und die Zeit von der Druckwelle zu lange ist, um die kurz bevor der Auslasskanal verschlossen wird, die Frischgase zurück in den Verbrennungsraum zu drücken. Der Rest vom Frischgas wird jetzt ungenutzt mit den Abgasen ausgeschieden. Weiterer Nebeneffekt ist der zum einen, das der Zylinder vollständig mit kaltem Frischgas gefüllt ist, zweitens wird dadurch der Motor Auspuffseitig thermisch entlastet, weil nur Frischgase und keine heißen Abgase anstehen. Unangenehmer Nebeneffekt ist wiederum ein leichter Leistungsverlust, da die Kompression seitens Resonanzschalldämpfer fehlt.

Ein optimal eingestellter Resonanzschalldämpfer ist der, der eine Leistungssteigerung hervorruft und den Temperaturhaushalt des Motors niedrig hält.


weiters zu beachten sind:

Als Verbindungsstück zwischen Krümmer und Resorohr sollte ein Teflonschauch mit ausreichender Wandstärke verwendet werden, und deren Abstand sollte sehr klein gehalten werden um den Teflonschlauch nicht unnötig zu hohen Temperaturen auszusetzen. Wobei geachtet werden muss, ist das Krümmer und Resonanzrohr sich nicht metallisch berühren, da ansonsten die entstehenden Knackimpulse eine Funktionsstörung der elektrischen Anlage hervorrufen kann. 

Wie ist der Glühzünder entstanden?

Diese Frage beschäftigt viele Anfänger wie auch eingefleischte Freaks bei Modellmotoren.
 

Zur Entstehungsgeschichte der Glühkerze, grob umschrieben!
 

Als 1780-1849 J.W Döbereiner (Döbereinsche Feuerzeug) Experimente mit einem Platindraht (Schwamm) durchführte,entdeckte er,dass der auf 45°C erwärmte Alkohol (Ethanol, Methanol) durch Platin eine Oxidation (die Trennung von Sauerstof und Wasserstoff) hervorruft und der Platindraht trotz Ausblasen der Flamme immer wieder aufglühte,solange die Alkoholdämpfe diesen Draht berührten.Das Platin absorbierte durch den entsehenden Katalyteffekt den im Alkohol befindlichen Wasserstoff  und entzündete ihn durch Oxidation von selbst.
 

Diesen Effekt nutzt man auch heute bei unseren Glühkerzen,wobei die Glühwendel überwiegend im inneren aus Wolfram mit einer Platinbeschichtung besteht, die bei 1778°C aufgedampft wird und eine Zündtemperatur an der Wendel von bis zu 450°C entstehen lässt, die unser Gemisch aus Methanol-Nitromethan-ÖL nach dem Verdichtungsvorgand entzündet.
 

Somit wäre einmal der Selbstentzündungsvorgang nach Wegnahme der Batteriepannung (Vorglühen) erklärt, die lediglich zum erwärmen des Alkoholgemisches bis zum erreichen der Siedetemperatur (64,7°C) benötigt wird.
 

Danach wiederholt sich aufgrund des katalytischen Effektes der platinbeschichteten Wendel und durch die Verdichtung ( Erwärmung des Gemisches) der Zündvorgang von selbst.
 

Die dicke des Wolframdrahtes bestimmt die Glühtintensität einer Glühkerze,wonach die Glühkerzen in Kategorien von WARM-KALT eingeordnet werden.
 

Je dünner der Wolframdraht, um so höher die Glühintensität, je dicker dieser ist, um so niedriger ist die Glühintensität,womit sich auch gleichzeitig im Zusammenhang mit dem Verdichtungsverhältnis und der Kaftstoffzusammensetzung der Zündzeitpunkt verändern lässt,da durch das Vermischen das Siedeverhalten des Alkohol (Methanol) ebenfalls verändert wird.
 

Wie man nun sieht, ist Methanol als Alkohol der wichtigste Bestandteil unseres Kraftstoffes,ohne dem eine Selbstentzündung an der Platinwendel durch den katalytischen Vorgang ausbleiben würde!
 

Wodurch gehen nun die Glühkerzen defekt?
 

Hauptursache NR.1 

Platin ist das einzige Metall welches sich weder durch Schwefelsäure, Salpetersäure oder auch Salzsäure zerstören lässt,aber durch den höheren Schmelzpunkt der Wolframwendel von ca. 3695°C, die zwar beim Vorglühen nicht erreicht werden,beginnt das Platin aufzuschwämmen und wird porös,wodurch das Wolfram angreifbar und zerstört wird, besonders bei der Verwendung von Nitromethan in hoher Konzentration.Dies sieht man auch vielfach an der braunen Verfärbung der Glühwendel.(rostfarbene Oxidschicht)
 

Ursache NR.2 Als häufigste Ursache 

Durch Wahl des falschen Wärmewert einer Kerze,wobei der gleiche Effekt wie bei NR.1 auftritt,wodurch die Platinschicht aufschwämmt und die Wolframwendel verbrennt.(völliges Fehlen der Wendel) Oder durch zu magere Einstellung des Vergasers.
 

Ursache NR.3 Durch übermäßige Vibrationen 

Durch den Kontakt der Glühwendel an der Kerzenwandung wird diese aufgrund der niedrigen Schmeltemperatur angeschmolzen und die dünne Platinschicht wird auch hier aufgeschwämmt bis der Wolframfaden nach einem erneuten Vorglühhen verbrennt,da die Stromaufnahme beim Vorglühen zu hoch geworden ist.
 

Ursache Nr.4 Kraftstoffwechsel 

Ebenfalls sehr häufige Ursache eines Glühkerzendefektes ist die Änderung des Kraftstoffes,besonders bein Wechsel von einem niedrigen zum hohen Nitromethananteil,wobei die zuvor entsandene Katalytschicht der Platinbeschichtung plötzlich ein anderes Temperaturniveau erreicht,was "kurzeitig" zu Frühzündungen führt und wie bei NR.1 und Nr. 2 beschrieben die Platinschicht aufschwämmen lässt und die Woframwendel in nicht all zu langer Zeit zerstört.
 

Die Warnzeichen das ein Kerzendefekt vorliegt,ist ein stärker werdeneder schäppernder Klang,da das Gemisch schon vor erreichen des Kolben am oberen Totpunkt gezündet wird.
 

Ähnliche oder gleiche Warnzeichen zeigen sich, wenn beim hinteren Lager Chromabspaltungen (Lagerdefekt) mit in den Zylinder gelangen und dadurch eine Frühzündung hervorgerufen wird.
 

Persönliche Anmerkung:
Wer leise unterwegs ist, wird die Warnzeichen früher vernehmen als mit einer Radaubüchse! (Schalldämpfer) 
 

Bis dahin keinen Kerzen und Motorschaden
 

wünscht euch H.Leuschner           kopiert bei  http://www.hl-flugmodelltechnik.de

Das Legierungselement Beryllium ist sehr giftig. Bei der spanenden Bearbeitung von Octura Props mit Berylliumkupfer ist daher zu beachten, dass die Maximale Arbeitsplatz-Konzentration (MAK)von 0,002 bis 0,005 mg/m³ Beryllium im Gesamtstaub nicht überschritten wird, bitte Feinstaub-Filtermasken P3 nach DIN EN 149 benutzen und (Einweg-) Handschuhe tragen! http://www.medrapid.info/krankheit/13897/Wtl79sFuwS1214421059/0000

Alle Infos über Beryllium  

Propeller-Technik

Propeller-Terminologie

Erklärung von Begriffen, die den Skipper tagtäglich beschäftigen  Klick großes Bild links

 Durchmesser, Steigung, Neigung, Cup, Drehrichtung

Flügelzahl, Ventilation, Kavitation, Schlupf.

PROPELLERKUNDE ...

von Felix Haas

Das dieses Thema ein Fass ohne Boden ist, habe ich erst zu spät gemerkt. Naja, versuchen wir es mal. Dieser Artikel ist
sicher nicht vollständig und möchte keinen Anspruch auf absolute Gültigkeit haben. Dazu fehlt mir auch ein bisschen
Erfahrung... bis jetzt. Denn das Propellerauswahl Erfahrungssache ist, sollte gleich am Anfang betont werden. Um einige böse Erfahrungen zu vermeiden, kann evtl. hier etwas beigetragen werden.   PDF bitte Bild anklicken!!!

Proptuning:

Teil 1  Grundlagen

Teil 2  Auswuchten
Teil 3  Tuning

Link: bitte das Bild anklicken

Magnetischer Propbalancer

Link: das Bild anklicken

Auswuchtgerät magnetisch Metallpropeller

Dieses speziell für Metallpropeller mit verschiedenen Adaptern für die derzeit gängigen Propellernabengrößen

entwickelte Auswuchtgerät arbeitet mittels 2 Hochleitstungsmagneten in dessen Kraftfeld die geschliffene

Propellerwelle schwebend nur auf einem winzigen Punkt aufliegt un daher geringste Unwuchten genau erkannt

werden können.

Für die Aufbewahrung der empfindlichen Adapter ist im Auswuchtgerät zusätzlich ein Kohlefaserköcher eingebaut

der die Adapter bei Nichtgebrauch aufnimmt.

Das Auswuchtgerät ist in Aluminium gefertigt und wird mit den passenden Adapter für M4, 4,7, 6,3 Propellern

geliefert. In der Erstverkaufserie zum Sonderpreis wird ebenfalls eine CD/DVD "Propeller schleifen" mit anbei

gegeben.

- Auswuchtgerät über Magnetkraft  (3,5 kg Haltekraft)

- CNC gefertigte Alukonstruktion

- Geschliffene Propellerwellenschaft mit Adapter für M4, 4,7 und 6,4 Dog Drive

- Aufbewahrungsköcher für Adapter im Gerät in integriert

- dazu eine sehr ausführliche Bauanleitung!!!!

- und als Zugabe die CD Propeller schleifen!!!!!  (MPEG2)

vom Prop schleifen keine Ahnung?  Mit der CD von Oliver Siess ist es sehr einfach!

Hier nun mein Tuning TIP fürs Auswuchtgerät von Hydro&Marine: Copyright, alle Rechte gesichert)

Meine Beurteilung:

Dieser wirklich präzise gefertigte Propwuchter kam sehr gut Verpackt per Paketdienst bei mir an. Alles war sehr sauber und übersichtlicht eingepackt. Der Aufbau mit der Anleitung: "Installation des Auswuchtgeräts" war sehr genau und wirklich einfach. Alles ist genau beschrieben und bebildert. Der Aufbewahrungsköcher ist genial.

Die Magnete sind wirklich sehr stark. Ich bin mit diesem Gerät wirklich mehr als zufrieden.

Präz. Made in Deutschland.   Danke an Hydro & Marine   O. Siess    TOP

• Sprit mixen

  Die Praxis zeigt leider immer wieder, dass bei der Berechnung eines Gemisches oft der Fehler begangen wird, statt der Gesamtmenge die Menge des Treibstoffes als 100% zu nehmen.

  Beispiel: Ich brauche 5 Liter Methanolgemisch mit 15% Ölanteil und 5% Nitromethan. Macht also nach Adam Riese 0,75 Liter Öl und 0,25 Liter Nitromethan, die ich zu den 5 Litern Methanol hinzugebe. Richtig? Falsch! Der Ölanteil beträgt jetzt nämlich nur noch 0,75 von insgesamt 6 Litern. Und das sind statt der gewünschten 15% nur noch 12,5%! Und auch der Anteil des Nitromethans beträgt nicht wie eigentlich geplant 5%, sondern nur noch knapp über 4%. Also Vorsicht, die Anteile sämtlicher Zusätze müssen unbedingt von der gewünschten Gesamtmenge abgezogen werden!

  Viel einfacher hat man es da bei Benzingemischen, da hier der Ölanteil nicht prozentual sondern als Mischungsverhältnis angegeben wird. Man kann also direkt ablesen, wieviel Öl man mit wieviel Benzin mischen muss.

  Schwieriger wird es nur, wenn man eine bestimmte Menge des Gemisches braucht, denn die Gesamtmenge ist ja auch hier wieder die Summe aller einzelnen Bestandteile. Und diese muss als Grundlage der Berechnung herhalten, bei einer Mischung von 1:50 geht man also von insgesamt 51 Teilen aus. Somit beträgt der Anteil des Öls in diesem Fall nicht etwa 1/50, wie man aus dem Mischungsverhältnis fälschlicherweise ableiten könnte, sondern eben 1/51. Deutlicher sieht man das bei einer Mischung von 1:1. Hier beträgt der Anteil des Öls natürlich nicht 1/1, was ja purem Öl entspräche, sondern logischerweise 1/2.

• Spritverbrauch

  Die Berechnung des Verbrauchs eines Verbrennermotors ist natürlich von unzähligen Faktoren abhängig, die in diesem Tool unmöglich alle beachtet werden können. Deshalb stellen die hier errechneten Werte selbstverständlich nur einen groben Anhaltspunkt dar, der aber für einen Vergleich verschiedener Motoren völlig ausreichend ist. Und bei der Bestimmung der erforderlichen Tankgröße ist man stets auf der sicheren Seite, da der tatsächliche Verbrauch eigentlich immer unter den errechneten Werten liegt.

  Grundlage ist hierbei das rechnerisch ideale Verhältnis bei der Verbrennung von Kraftstoffen, also 14,7 Kg Luft pro Kg Benzin bzw. 6,4 Kg Luft pro Kg Methanol (Lambda=1). Da uns aber nicht der Verbrauch in Kg sondern in Litern interessiert, wurden zur Umrechnung die spezifischen Gewichte bei 15° C und dem Luftdruck auf Meereshöhe verwendet, wie sie auch in der Industrie als Standard gelten:

  Luft: 1,225 kg / m³
  Benzin: 0,745 g / cm³
  Methanol: 0,79 g / cm³
   

  Wer seinen Motor also nicht genau auf Meereshöhe und bei 15° C betreibt, der wird in der Praxis schon andere Werte erhalten als die hier berechneten. Genauso spielen die Bauart des Motors, des Vergasers und auch der Abgasanlage eine wesentliche Rolle beim Verbrauch eines Motors.

Vergasereinstellen leichtgemacht, ein kleiner Grundkurs.

Grundsätzliches:
- immer nur in 1/8 Schritten an den Nadeln spielen, das ist nix für Grobmotoriker......
- Nadel im Uhrzeigersinn drehen macht die Düse magerer, entgegen der Uhr dann eben fetter.
- Oder auch: reindrehen ist mit der Uhr, rausdrehen ist gegen die Uhr

Folgendes gilt für 260er Motoren mit Standardversagern.

Grundeinstellung ZENOAH 260 PUM mit WALBRO Versager Typ 644: L = H = 1,5 Umdrehungen offen
Grundeinstellung ChungYang mit WALBRO Versager Typ 771 lt. MarcW: L = H = 1,25 Umdrehungen offen

Starten geht leicht so - wenn nicht grundsätzlich was faul ist:
Auf den Vergaserbalg ein paarmal draufdrücken, bis sichtbar Sprit umgewälzt wird. Dann Vergaser auf Vollgas
stellen (Drosselklappe ganz auf, so mache ich das) und dann den Daumen auf die Vergaseröffnung (abdichten).
Zusatz neu: Es geht offensichtlich auch ohne die Vollgasstellung (ist auch logisch), habe ich selber aber
noch nie probiert. Hätte wohl besser nachdenken sollen, Asche auf mein Haupt.
Weiter:
Jetzt am Starter 3mal langsam ziehen. Somit ist jetzt Sprit-Luftgemisch im Brennraum.
Zusatz neu: Bei mir - ich verwende bei meinen Motoren die Serienansaugtrichter - kommt immer etwas Sprit aus
dem Trichter raus gelaufen. Speziell bei den Mehrzylindern, da muss (!!!) man dafür sorgen, dass sicher Sprit
im Brennraum ist. Wenn nämlich ein Zylinder trocken läuft könnte der ruckizucki fressen.
Weiter:
Vergaser jetzt auf ca. Viertelgas stellen und anreissen. Alle meine Motoren kommen so beim 2.Versuch. Wenn
das nicht zum Erfolg führt, die Kerze raus und mal kontrollieren: ist diese richtig nass, dann ist er
abgesoffen. Kerze wieder rein und bei komplett geöffneter Drosselklappe (Vollgas) starten, nicht am Gashebel
spielen. Kommt er dann immer noch nicht: dann ist was anderes faul (und diese Spielwies ist gross....).

Wenn der Motor jetzt mit Grundeinstellung läuft, dann an Land erstmal 5 Sek tuckern lassen, dann Motor
hochdrehen (Vollgas). Dann mit der H-Nadel spielen (immer in 1/8 Umdrehungen) bis er maximale Drehzahl
erreicht hat, das geht recht fix. Man muss meistens etwas die H-Nadel zudrehen.
Wenn er sofort hochdreht bevor die Drosselklappe auf Vollgas steht und ausgeht, oder er dreht immer höher bis
er ausgeht, dann ist er zu mager: also H-Nadel wieder raus. Hört er sich irgendwie gebremst an, dann ist er
zu fett, also H-Nadel reindrehen. Wenn jetzt die richtige Stellung gefunden: H-Nadel wieder eine Achtel
Umdrehung (0,125) raus (etwas fetter), denn er muss ja im Wasser arbeiten. Später im Wasser: geht er beim
Anfahren aus, dann ist er immer noch zu mager oder die props sind zu gross, oder ihm ist zu warm: erstmal die
H-Nadel nochmal etwas mehr auf fett. Und Stellung notieren!!!!! Am besten im Schiff.

Zurück zum Trockentest:
Motor abkühlen lassen, extrem heiss sollte er nicht werden.
Nach Abkühlphase wieder starten und 5 Sek. laufen lassen im Standgas, dann langsam auf Vollgas.
Dann wieder zurück und dann schlagartig Vollgas. Geht das wieder leicht gebremst oder verschluckt er sich:
L-Nadel reindrehen und zwar solange bis er sauber Gas annimmt d.h. schlagartig auf Vollgas springt. Will er
im Leerlauf immer ausgehen: L-Nadel fetter stellen.
Haut die Drehzahl bei fast geschlossener Drosselklappe ab (geht also nach oben), dann auch etwas fetter machen.
Wenn jetzt eine gute Einstellung gefunden wurde: L-Nadel 1/16....1/8 Umdrehung raus (etwas fetter). Diese
Stellung auch notieren.
 

Diese Info wurde präsentiert von: Dipl.-Ing. Th. Marx

http://www.matho-powertrain.de

Funktion und Einstellung:

Walbro Vergaser und die verschiedenen Typen.

Geschrieben von Marc Levac!

Übersetzt ins Deutsche von André Abtmeyer!!!!! 

http://www.jg-motors.com

http://www.jg-motors.com/J&G-V2-Top-End-Kit.htm

http://www.jg-motors.com/J&G-Bottom-End-Kit.htm

http://www.jg-motors.com/J&G-Rear-Exhaust-RTR.htm

http://www.jg-motors.com/J&G-on-Zenoah.htm

http://www.jg-motors.com/J&G-35CC-Hemi.htm

http://www.jg-motors.com/J&G-26CC-pipes.htm

http://www.jg-motors.com/J&G-35CC-Pipes.htm

http://www.jg-motors.com/Zen-Engine-mounts.htm

http://www.jg-motors.com/J&G-New-Hardware.htm

http://www.mddracing.com

http://www.mddracing.com/Home-old.htm

http://www.mddracing.com/Records.htm

http://www.mddracing.com/engine%20parts.htm

http://www.mddracing.com/Engines.htm

http://www.mddracing.com/hardware.htm

http://www.mddracing.com/Shots.htm

http://ww.mddracing.com/product_disclaimer.htm

RC Marine Korea People just like you

http://cart.rcmk.com

http://www.quickdrawengines.com/

http://www.quickdrawengines.com/Page_2.html

http://www.quickdrawengines.com/Page_158.html   Linkliste

Our newest engine, the 25 High Torque! This ready to run engine is a very high torque version. A direct bolt in replacement for any Zenoah powered boat and it runs it's best on 87 Octane regular pump gas.

http://www.quickdrawengines.com/Page_76.html

http://www.quickdrawengines.com/Page_9.html

Need even more power? Try a double barrel Quickdraw. Blow away anybody anywhere! And when you hear the exhaust note of this super smooth Quickdraw, you'll be in hot boat heaven.  70cc Twin 14.2 hp, 18,000 rpm 

http://www.quickdrawengines.com/Page_10.html 

The triple is also very smooth with a extreme amount of horsepower and torque. It also has the unmistakable sound of a three cylinder.  105cc 22 hp, 18,000 rpm

http://www.quickdrawengines.com/Page_11.html

For the RC boating enthusiast who has to have it all, this four cylinder monster engine speaks for itself

140cc 28 hp, 18,000 rpm

http://www.quickdrawengines.com/Page_12.html

GW26I Gasoline Engine 

Parameter:
Type : Marine 2 cycle piston valve type gasoline engine
Displacement (cc) : 26cc
Bore x Stroke (mm): 34mm*28mm
Dry Weight (g) : 1480g
Carburetor : Walbro(Diaphragm butterfly valve type)
Maximum Output : 3.3ps /11500rmp(with resonatron)
RPM rang : 3300-18000rpm
Fuel:Gas/Oil mix 25:1
Lubrication Oil : 2 cycle engine oil
Cooling System : Water Cooled

Anleitung: http://www.mhz-powerboats.com/wp-content/uploads/2009/07/cy254-marine-motor1.pdf

http://www.mhz-powerboats.com/shop/artikel3465.htm

Resoanzrohr einstellen:

 Für die Berechnung braucht man folgende Daten über den zu tunenden Zweitaktmotor:

            -Auspufftemperatur              (550°C (dieser Wert kann immer als Näherung angesehen werden))

            -Auslasssteuerwinkel                        (190°)

            -Motordrehzahl                     (30500U/min)

            -Überströmsteuerwinkel                   (130°)

 Auspufftemperatur × (Auslasssteuerwinkel – [(Auslasssteuerwinkel – Überströmsteuerwinkel):2])

Dies ist die magische Formel:               Länge = —————————————————————————–––––

                                                                                                                                     12 × Motordrehzahl

Beispielrechnung mit den oben gegebenen Werten:

(Diese Werte wären bei einem Modellauto-Motor gut möglich)

    550 x (190 – [(190 – 130) : 2])

                                                           Länge = –––––––––––––––––––––––––– = 0,24 Meter

     12 x 30500

http://www.rc-car-berlin.de/html/das_resonanzrohr.htm

Zündkerzengesichter 

http://www.scooter-elektrik.de/phpkit/Zuendkerzengesichter.html

http://www.adh-team.de/psYco/racing/bilder/zkbild.gif

After-Run Oil, die unterschätzte Flüssigkeit

Was ist After-run Öl, muss ich es einsetzen und wenn ja, wie kommt es in meinen Motor?

Der Hintergrund für den Einsatz von After-Run Öl

Was passiert mit Ihrem wertvollen Motor nach dem Gebrauch?

Der Motor kühlt ab und es bilden sich saure Verbrennungs-Kondensate im Inneren Ihres Motors. Wenn Sie Ihren Motor jetzt einfach einlagern, etwa am Ende der Rennsaison, wirken die Kondensate zusammen mit der Luftfeuchtigkeit auf das Metall ein.

Das Ergebnis: Motorkorrosion.

DAS MUSS NICHT SEIN!

Unser neu entwickeltes High Protection AFTER-RUN ÖL neutralisiert die Säuren im Inneren des Motors und schützt damit perfekt gegen Korrosion. Vor der Benutzung von After-Run Öl müssen alle Teile des Motors sorgfältig gereinigt werden.

Alle Treibstoffe, die bei uns entwickelt wurden enthalten bereits ein konservierendes Additiv, das der Motorkorrosion entgegen wirkt. Ein Konservieren während der Rennsaison ist in der Regel nicht nötig, weil es an jedem Wochenende ein Rennen gibt oder unter der Woche trainiert wird. Allerdings kann ein Konservieren auch in dieser Zeit des häufigen Renneinsatzes NIE schaden.

Warum?

Wir haben festgestell, dass die Motorenentwicklung in ungeahnte Sphären, was Leistung und Haltbarkeit angeht, vorgedrungen ist. Wir bewegen uns in vielen Bereichen am absoluten Limit. Dazu kommt, dass man im Rennstress oder durch andere Umstände immer mal wieder vergisst wie wichtig die Pflege eines hochgezüchteten Motors ist.

Wenige Tropfen bewirken wahre Wunder. Nicht nur für alle Bauteile Ihres Motors inklusive der Kerze, sondern schonen sie auch Ihren Geldbeutel.

1. Wieviel High Protection After-Run Öl ist nötig?
2. Wie kommt es in den Motor?

1. Wir empfehlen 1 - 2 ml.
2. Man präpariert eine kleine Spritze mit ca. 10 cm Spritschlauch. Dann zieht man die Spritzufuhr vom Vergaser ab. Jetzt wird der abgezogene Spritschlauch mit eiener passenden Schraube verschlossen, um das Auslaufen von Sprit bzw. das Eindringen von Schmutz zu verhindern. Jetzt wird die Spritze mit dem Spritschlauch auf den Vergasernippel gesteckt und die vorher eingezogene Menge in den voll geöffneten Vergaser "injeziert".
Idealerweise wird der Motor während der "Injektion" auf der Startbox oder durch den Anreissstarter für 3-5 Sekunden durchgedreht.
Alle Bauteile Ihres Motors sind jetzt geschützt!

Vorsicht!

Alle anderen Möglichkeiten After-Run Öl in den Motor hineinzubringen sind falsch. Weder das Herausschrauben der Kerze noch die Demontage des gesamten Luftfilters sind die richtige Wahl. Ganz im Gegenteil! Ich erreiche damit weder den gewünschten Schutz, noch kann ich das Eindringen von Dreck in den Motor sicher ausschliessen.

ACHTUNG:

Ein After Run Öl sollte immer das gleiche synthetische Grundöl enthalten wie das synthetische Öl im Sprit. Ist dies nicht der Fall kann es zu Ablagerungen und schwerwiegenden Schäden kommen.

Die Kupplung, das unbekannte Wesen

1. Eine Glocke die zu klein ist, verändert den Einkupplungszeitpunkt, da die Beläge früher an der Innenseite der Glocke schleifen.
   
2. Eine Glocke die zu klein ist, erhöht die Temperatur der Lager und der Glocke.
3. Eine Glocke die zu klein ist, lässt die Kupplungsschuhe schneller verschleissen.

Durch diese vorzeitigen „Einkupplungsvorgang“ kann das Fahrzeug nicht richtig beschleunigen, weil der Motor keine Drehzahl und somit kein Drehmoment aufbauen kann, bevor die Kupplung greift. Wird dieser Fehler nicht erkannt, das heißt wird dieser Fehler nicht durch den Austausch gegen eine Glocke mit passendem Innendurchmesser abgestellt, bleibt der Fahrspass auf der Strecke.

Fatal wäre es den oben beschriebenen Fehler falsch zu deuten, nämlich mit der Aussage „mein Motor geht unten rum überhaupt nicht“. Wenn jetzt die Gemischnadel für den unteren Bereich (LSN), magerer gestellt wird, um das vermeintlich schlechte Beschleunigen zu ändern, greift man voll daneben, ja der Motor wird abmagern, vorzeitig verschleißen oder auch schnell zu einem Totalschaden.

Übrigens wird dieser „Fehler“ sehr oft gemacht.

Hinter einem Motor der unten rum nicht geht, wird selten eine falsch eingestellte Kupplung oder eine falsche Glocke vermutet.

Man schraubt lieber an den Nadeln des Motors mit den beschriebenen Folgen.

Des weiteren erhöht sich die Temperatur und der Verschleiß, weil bei einer zu kleinen Glocke die Beläge nicht ganzflächig aufliegen. Folgen sind erhöhter Verschleiss, kein vollständiger Kraftschluss und vorzeitige Gratbildung bei Alubelägen.

Achtung:
Uns erreichen immer wieder Mails oder wir lesen von Kunden, die über mangelnden Druck / Punch beim Einkuppeln berichten. Sie berichten darüber, dass die Kupplung zu weich ist und dass es nicht richtig "knallt". 

Eine Kupplung, die brutal einkuppelt, hat nur Nachteile.

Hierzu möchten wir folgendes anmerken:

1. Durch zu spätes Einkuppeln erzeuge ich sehr viel wheelspin (durchdrehende Räder)
2. Durchdrehende Räder erzeugen keinen Vortrieb
3. Durchdrehende Räder lassen die Reifen schneller verschleissen
4. Durchdrehende Räder kosten Sprit
5. Spätes Einkuppeln erzeugt ein noch intensiveres Pumpverhalten des Fahrers (ohnehin eine Eigenart in der Buggy-Szene), weil der Fahrer in Kurven versucht mit Gasstössen sein Auto zu beschleunigen, dies aber nicht richtig anspricht, weil die Kupplung zu spät kommt.
   Das ist übrigens auch der Grund, warum Elektro-Fahrer beim Abstecher in Klasse OR 1:8 soviel gleichmässiger und runder fahren. Über das ständige Pumpen (Spritverbrauch) können sie nur den Kopf schütteln.

Natürlich braucht ein Motor eine gewisse Drehzahl und ein nötiges Drehmoment, um den Buggy adäquat voranzutreiben. Ein brutales Ansprechverhalten wie oben beschrieben hat damit aber nichts zu tun.

Interessant ist, dass der amtierende Europameister aus dem Juli 2009 (Wölbling, Austria) 0,9er Federn in seiner Kupplung verbaute.

Gleichmässiges Ansprechverhalten, geringer Spritzverbrauch und minimierter Reifenverschleiss führten zu konstanten Rundenzeiten und schliesslich zum begehrten Titel des Europameisters.

Eine brutal einsetzende Kupplung hätte dies nie ermöglicht.

Greifen Sie auf bewährtes Material zurück. Diese Tips habe ich mir ausgeliehen von:

http://www.power-save-racing.de/system_d/index.php?option=com_content&task=view&id=42&Itemid=49

Kleber + Härter für Metall, Eisen, Stahl, Kunststoffe, Holz usw   Der starke Zweikomponentenkleber.

JB Weld. Der härteste Kleber Amerikas. Klebt, füllt und bindet jede erdenkliche Oberfläche fest und präzise, als würde man sie schweißen.

Mit JB Weld reparieren Sie Beulen in Autos, dichten Wasserrohre und Armaturen, kleben alle Metalle:

• Eisen
• Stahl
•  Aluminium
•  Messing
•  Bronze
•  Kupfer
•  Zinn usw.

ebenso 

• Holz
• Glas
• Keramik
• Kunststoff.

Eine Klebefläche von nur 1 x 1 cm hält einer Belastung von 278,4 kg stand. Mit JB Weld kleben Sie statt zu schweißen, löten oder dübeln. 

Reparaturen von dauerhafter Qualität leicht gemacht. Nach 8 - 15 Stunden ist JB Weld komplett ausgehärtet und kann nun gestrichen, lackiert, gesägt, gedübelt, geschliffen oder geschmirgelt werden, als wäre es Metall. Während des Härteprozesses schrumpft oder reißt JB Weld nicht. Eine saubere Klebenaht bleibt sauber (wie beim Löten oder Schweißen), eine glatte Fläche bleibt glatt.

Damit ist JB Weld überall dort ideal, wo hochpräzises Arbeiten erforderlich ist.

 Der ausgehärtete Kleber ist wasserfest, widersteht Temperaturen bis 315°C, Ölen, Säuren und Chemikalien (selbst Batteriesäure). Kann von den Händen während der Verarbeitung mit Wasser und Seife abgewaschen werden. Riecht nicht, da ohne Lösungsmittel.

Geöffnet noch 20 Jahre lagerfähig. Kleber (28,4 g) + Härter (28,4 g) zusammen.  Link. z.B: http://www2.westfalia.de/shops/werkzeug/kleben/klebetechniken/2_komponenten_kleber/8077-kleber+h_rter.htm

Sehr schöne CAD Zeichnungen

http://home.planet.nl/~ladru199

PDF Zeichnung in CAD Zeichnungen, wandeln siehe CAD Seite

Abmessungen: Breite 46 mm, Dicke 30 mm,

Länge 149 mm, von uns gemessen

Gewicht: 376 Gramm inkl. 4 mm Silikonkabel

und Balancingkabel (JR/Graupner/Robbe - kompatibel)   

Neues Ladegerät: tiny Charger für Sender und Empfängerakku von isamtec! 

Anschließen fertig

Digitale Zündsteuerung für Verbrennungsmotore

Vorteile:

 http://www.power-spark.de     power-spark    Danke an: Dipl.-Ing. T. Niedermayer für den Banner

Daten visualisieren mit Stil ...

Sie suchen eine Visualisierungslösung für die meisten Ihrer Ladegeräte und Datenlogger? Dann sind Sie bei LogView an der richtigen Adresse.

Mit LogView bieten wir Ihnen die Möglichkeit, unter einer strukturierten Oberfläche, die seriellen Daten einer ganzen Palette von Ladegeräten, Datenloggern, etc. darzustellen und auszuwerten. Um einen Eindruck der Gerätevielfalt zu bekommen, schauen Sie sich die unterstützten Geräte an.

Daneben bieten wir Ihnen die Möglichkeit, Ihre Daten in verschiedenster Weise zu exportieren und zu analysieren.

Werfen Sie einen Blick auf die Screenshots. Sie werden schnell feststellen, dass sie im Bereich Datenvisualisierung für Modellbauer kein vergleichbares und ebenso professionelles Produkt finden werden!

http://www.logview.info/cms/index.php?d_logview_info

Loctite 648:

Universelles Fügeprodukt mit gutem Spaltfüllvermögen, schneller Handfestigkeit

und ausgezeichneter Temperaturbeständigkeit. Zur Befestigung von Lagern,

Wellen, etc. ; Benötigte Festigkeit: Hoch ; Handfestigkeit (bei Raumtemperatur an

Stahl): 5 min. ; Klebespalt: Bis 0,15 mm ; Temperaturbeständigkeit: 175 °C

Loctite 148

Aktivator für Loctite 638 und Loctite 648 hochviskos

Isoliermatte
Ord.No. 9/25

Damit die heißen Abgasrohre

den GFK-Rumpf nicht

anschmelzen können, kommt zwischen Rumpf und Abgasrohr eine hitzebeständige Isoliermatte

zum Einsatz.
 

In besonders engen Rümpfen eignet sich die Isoliermatte auch als Hitzeschutz für herkömmliche Resonanz-Anlagen.

Mattenstärke ca. 3 mm

Abmessung ca. 300 x 700 mm

http://de.vario-helicopter.biz/shop/product_info.php?products_id=37041 

Hallo RC-Powerboatler,

immer wieder liest man von niederschlagenden Ergebnissen beim Umgang mit Epoxydharz.
Aktuell in diesem Thread ( Fehler im Umgang mit Harz ) , in dem beschrieben wurde, das dass Harz - Härtergemisch nicht ausgehärtet ist. Die Folge ist dort nachzulesen.

In einem meiner Postings in diesem Thread, berichtete ich , das Epoxydharz es einem nicht verzeiht, wenn es mit dem Mischungsverhältnis nicht so genau genommen wird.
Da gilt die Regel, sich an den Herstellerangaben, betreffend des Verhältnisses, zu halten und eine Abweichung von maximal 1 % +/- einzuhalten.

Wer es ganz genau nehmen möchte, ist mit einer Digitalwaage sehr gut bedient, mit der man das Gemisch auf das Gramm genau mixen kann .
Aber auch mit anderen " Messhilfen " , z.B. Einwegspritzen, ist eine korrekte Mischung nach Volumenanteilen möglich.

Ich möchte hier mal eine einfache Mischungsrechnung vorstellen.

Grundsätzlich gilt : Das Mischungsverhältnis bleibt von der Ansatzgröße ( Gesamtmenge ) gänzlich unberührt !

In der Beispielrechnung gehen wir von einem Mischungsverhältnis von 100 Anteile Harz zu 40 Anteile Härter in Gewichtsanteilen ( g ) - 100:40 - aus .
( Achtung - Herstellerangaben beachten! )
Das ist ein Verhältnis von 2,5 ( t1) zu 1 ( t2) ( 2,5:1 ) . Dieses Verhältnis brauchen wir in unserer Berechnung als Gesamtanteile - t - genannt und rechnen die Werte zusammen : 2,5 + 1 = 3,5
Die Ansatzmenge wird mit - m - benannt.
Nun können die benötigten Teilmengen m1 für Harz und m2 für Härter berechnet werden. Die Ansatzmenge soll 90 g (m) betragen.

Beispiel :

Der Weg

m : t x t1 = m1 / m : t x t2 = m2

In Zahlen

90 g : 3,5 x 2,5 = 64,28 g Harz ( abgerundet 64 g ) / 90 g : 3,5 x 1 = 25,71 g Härter ( aufgerundet 26 g )

Mit dieser Rechnung sind alle erdenklichen Gebindemengen mischbar, wobei unter 60 ml Ansatzmenge auf eine Waage zurück gegriffen werden sollte und dann nach Gewicht gemischt wird.
Der gleiche Rechenweg kann auch in ml ( Volumenanteile ) genommen werden, da sollte man unbedingt auf die Herstellerangaben achten, weil sich nach Volumen das Mischungsverhältnis ändern kann ( z.B. so 100 : 45 ).
 

Und wer nicht rechnen möchte, für den habe ich eine Kunstharz Misch Tabelle zum Ausducken 100:40

Den kleinsten Lageregler nennen wir wegen seiner Größe auch Lageregel–Briefmarke.
Mit 30x21x8mm hat er tatsächlich die Größe einer Standart-Briefmarke, er ist nur etwas zu dick und die Gummierung fehlt. Er stabilisiert ohne großen Einstellaufwand jede Größe von Uboot, vom Mini-Uboot bis zum Riesen. Spezialversion LR2f  für Powerboate...

http://www.modelluboot.de

http://www.engel-modellbau.de/catalog/product_info.php?products_id=621

Bluetooth GPS Empfänger Data Logger

empfängt 65 satellite-Kanäle

Sensibilität: -159dbm - 160dBm

Baudrate: 9600/38400bps in NMEA-0183 Standard

38KM integrierte Bluetooth GPS Empfang-Funktion und GPS Data Speichern-Funktion

38KM kann bis zu 90000 Rekord (i.e Längengrad, Breitengrad, Geschwindigkeit, UTC und Tag-Data)speichern

bluetooth 2,0 reichweite: bis zu 10 m

kompatibel mit Li-Batterie und Charger von Nokia Handy (zu.B. N70)

Betriebszeit bis zu 15 Stunden

sehr klein und leicht

38KM unterstüzt: Win XP und höchere

BTGP-38KM blue tooth gps receiver möchte BlueSoleil

GPS kommt diesmal 100 % wasserdicht ins Boot 

BlueSoleil       Reichweite bis zu 100m*
*abhängig vom Gerät und Umgebung

Der USB Bluetooth Dongle ermöglicht eine kabelfreie Verbindung
zwischen zwei oder mehr Geräten und ersetzt das herkömmliche
Datenkabel. Der Bluetooth Dongle wird an den USB-Anschluss
Ihres PC's, Notebooks oder PDA angeschlossen und durch
"Plug & Play" automatisch erkannt.

Mit bis zu 100 Metern Reichweite können Sie auf alle Ihre
Bluetooth-fähigen Geräte zugreifen! Die Möglichkeiten sind unbegrenzt:

+ Bluetooth-Headset verwenden, z.B. für Skype
+ mit Notebook und Handy mobil im Internet surfen
+ Bluetooth-Tastatur und/oder Bluetooth-Maus nutzen
+ kabelloses Netzwerk zwischen mehreren Computern aufbauen
+ einfache Verwaltung von Kontakten (Telefonbuch editieren)
+ SMS, MMS, Faxe und Emails über den PC bearbeiten,
verwalten und verschicken
+ kabelloser Zugriff auf Bluetooth-Geräte, wie z.B. Drucker,
Scanner, Digitalkamera uvm.
+ Klingeltöne, Logos, Fotos, Videos, MP3's, Spiele, etc. vom
PC auf's Handy übertragen (und umgekehrt)
+ einfaches Übertragen und Synchronisieren von Dokumenten,
Dateien, Terminen, etc. zwischen PC, Laptop und PDA


Produkteigenschaften:
+ Kompatibel zu allen USB-Standards
+ Kompatibel mit Bluetooth-Standard V1.1 / V1.2
+ Kompatibel mit Windows XP/2000/ME/98/98SE
+ einfache Installation & kinderleichte Bedienung
+ Keine zusätzliche Stromversorgung notwendig
+ kompakt und leicht
+ Neuware mit 2 Jahren Garantie

Geeignete Geräte:
Der Adapter kommuniziert und funktioniert mit sämtlichen
Bluetooth-Geräten nach Bluetooth-Standard V1.1 / V1.2.

Lieferumfang:
+ USB-Bluetooth-Dongle
+ Treiber/Software-CD

Gewinde-Normen die verwendet werden:

Die am häufigsten verwendete Gewinde-Norm ist das metrische ISO-Gewinde, es gibt aber noch andere Gewinde-Normen. Diese basieren entweder auf ausländischen Normen oder werden für spezielle Anwendungen genutzt. Z B. in der Medizin- oder Luft- und Raumfahrttechnik.

Die bekanntesten Gewinde sind:
• Metrisches-ISO-Gewinde
• Whitworthgewinde
• Rohrgewinde
• Trapezgewinde
• Rundgewinde
• Sägengewinde

Die Gewinde-Kurzbezeichnung enthält den Gewinde-Kennbuchstaben und den Gewinde-Nenndurchmesser oder die Gewindegröße. Zusatzangaben für Steigungen oder Gangzahl, Toleranz, Mehrgängigkeit, Kegeligkeit und Linksgängigkeit werden angefügt. Bei vielen Gewinden nach DIN-Normen wird dem Gewindekurzzeichen die DIN-Hauptnummer vorangestellt.

Der Außendurchmesser wird bei Schrauben über die Gewindespitzen ermittelt.

Der Kerndurchmesser über den Gewindegrund.

Der Flankendurchmesser ist der achsensenkrechte Abstand zweier gegenüberliegender Flanken oder der Abstand der Profilmittellinien.

http://www.gewinde-normen.de/